财联社（杭州，记者 汪斌）讯，10 月初以来，汽车零部件板块集体走强，成为A股震荡行情下为数不多的亮点板块之一。从数据来看，10 月份中汽协批销233.3万辆，其中新能源汽车销量 38.3万辆，同比139.1%，单月销量再创新高，渗透率达16.4%。就新能源汽车而言，它的一些关键技术和核心产品，如动力电池、智能座舱，目前处在一个什么样的阶段？市场扩容趋势如何？应该如何理解它们关键技术的进展和趋势？以及未来有哪些值得关注的投资机会？
近日，在财联社蜂网专家在线与舞阳联合举办的“动力电池和智能座舱主题电话会议”上，智能座舱行业权威专家指出，智能座舱未来配件供应商行业格局会发生非常大的变化，传统全面型智能座舱供应商会慢慢被瓦解，在单项上有强板且很突出的小公司可能会突起，同时，跨界竞争将成为新形势；动力电池相关专家则指出，车用动力电池今后一段时间产业化的热点应该是在300Wh/kg的高比能锂电池，动力电池关键技术未来发展路线应从车辆需求和储能端需求入手。
智能座舱：市场潜力巨大，供应商面临洗牌格局
“很多报告提到2025年智能座舱的市场规模可能在900亿到1000亿之间，并且智能座舱的整体范围也在扩大，以前只包含车机，后来拓展到多屏、仪表屏、娱乐屏，现在扩展到摄像头等，之后会进一步延伸到座椅、后排屏等等。”威尔森信息智能网联应用中心总设计师、前斑马网络战略规划部首席架构师竺大炜表示。
从总的趋势来说，智能化为单车增量价值带来了较大的增长幅度。2020年，智能化的单车增量价值为1万亿元，竺大炜推测，到2030年，应该可以实现3到4倍的增长。
在谈及配件供应商时，竺大炜表示，未来供应商格局可能会发生变化，由原来的金字塔形tiel 0.5–tiel 1–tiel 2的模式，演变为圆桌型的、大家互通的模式。“这也与汽车行业的另一个发展趋势有关，汽车以前是竞品对标的模式，以后可能会成为更加面向细分用户市场的模式，也就是你做你的，我做我的，但是我只要在某一方面做到最优，那就总会有自己的市场。”
他认为，传统比较全面的智能座舱供应商会慢慢被瓦解，即使继续存在可能也不会经营得特别好，反而是一些在单项上有强板且很突出的小公司可能会突起。
“随着自动驾驶、高级辅助驾驶快速发展，车作为一种智能移动的生活空间属性会越来越强。”竺大炜进一步透露，在新的应用场景下，车里的很多配件的供应商会出现跨界竞争的情况，不仅仅是德赛西威、博世这种传统供应商，还会有一些之前做智能家居、智能硬件设备的公司进入，这种跨界竞争力会导致零部件行业和整车厂行业格局发生非常大的变化。
据其介绍，智能座舱中，芯片是重要部件。整体而言，当前突发的缺芯现象慢慢会过去，但是车内的传感器等配置会越来越多，未来芯片的需求会越来越多，汽车芯片的市场越来越大。此外，中低端车型未来会呈现前装标配的趋势，后装市场的空间会越来越小；中端车型的多屏和大屏化，也将成为较为明显的趋势，中型车普遍会装HUD也会成为一个亮点；中高端车型中会出现较多流行技术，如内部摄像可以做一些主动的感知和服务、创新的表面材料可以做到跟按钮一样有感知和反馈，以及玻璃可以实现显示屏和变换效果等。
关于智能座舱的技术路线，竺大炜表示，车机投屏模式在短期内还有市场，未来肯定会被淘汰，另外还会被淘汰的是双系统，随着芯片能力的强大，车企自己推出的车载操作系统，底层通常是基于Android系统改造，上层运行一个大的应用系统，目前看来，这会是较为流行的方式。
动力电池：300Wh/kg高比能锂电池将是产业化热点，储能端需求成为未来增长极
从整体状况来看，我国现在动力电池产业的集中度进一步提高，竞争进入白热化。当前，车用动力电池生产企业的数量已经从巅峰期的120到130家降到了现在的70多家。据中国汽车工程学会氢能与燃料电池汽车研究中心原副主任王冀统计，2021年1至9月份实现了配套厂商的数量是54家，较去年同期减少了10家。全年所有的厂商的产能规模超过4000GWh，但整体优质产能仍然不足，其中宁德时代市场占有率超过50%，比亚迪约为15%，头部前10家企业的市场占有率约为92%。
此外，2021年1到9月份实现的车用动力电池装机量已经超过2020年全年的装机量，王冀预测，全年的装机容量超过120GWh应该是没有问题的，但有没有可能超过140GWh还需要再观察。
对于技术路线的未来发展前景，王冀表示，今后一段时间产业化的热点应该是在300Wh/kg的高比能锂电池。目前头部企业的实验室都已经能达到这个能量密度，同时也有小规模的、样品级的产品。但这些产品目前还未能实现大规模的量产，即GWh以上的规模化量产，这会是今后一段时间产业化的重点。
他进一步透露，再往远延伸，2025年-2030年间，大概又会出现以下这两类不同的路径：第一个是采用金属锂负极的全固态电池以及固液混合的锂电池，这类电池现在已经开始有一定的产业化进程，预计会在5至10年之后实现产业化。此外还有一种是400Wh/kg以上的下一代高比能动力电池，目前材料端已有一定基础。
关于动力电池的关键技术今后的发展路线，王冀分析，应该寻求以下两条路径：第一是满足车辆的需求，第二是除了车用电池环境以外，双碳背景下对储能端也会有更多的需求。
在储能端需求方面，王冀进一步介绍，宁德时代等的厂商在积极开发储能市场，希望能够作为一个新的技术增长极，实现其在车用电力电池体系之外更大的市场的拓展。如果从3060的战略上来看，储能市场的需求至少2030年之前，或者在实现2060年的目标时，一定会远远大于整个动力电池市场的需求。电池作为一种储能介质，对于整个电网系统的负荷调整有着决定性的作用，这会是下一步整个动力电池超出车用电池市场之外的发展方向，也是更重要的一个方向。
针对于不同的新能源汽车的细分市场，其对动力电池的要求产生了三大市场。一是在A00到A级车的市场，以纯电动汽车为主，辅之以插电式混合动力汽车；二是在B级及以上的乘用车市场，是插电混动和纯电动并举的状态，该市场更多的追求的是高端和高性能，长远来看，随着下一代电池如固态电池的发展成熟，可能会以纯电动为主；第三是一个目前尚未成型，但今后马上就有的新的细分市场，即混合动力系统，目前这个市场现在还没有大幅度的普及，因为国内市场还没放出来对于混合动力汽车的需求，但从双碳的角度来看，为了实现碳达峰，王冀测算后认为，混合动力汽车的年销量需要大幅度增加。他估算，在2030年前，需年均售出800万-850万辆混合动力汽车，用以取代燃油车（并非替代纯电动车）。这样才有可能顺利的在2030年之前实现汽车使用环节的碳达峰。
“车用动力电池技术路线的变化，能量密度是指挥棒，是要求越来越高的。”王冀介绍，基于这样的总指挥棒，碳酸锂、锰酸锂这样的电池从2016年后逐步被边缘化，市场占有率已经降到了1%以下；磷酸铁锂电池的市场占有率，经历了较大的反复和调整，在今年前三季度，其总体市场占有率又超过50%，达到了53.2%；而三元锂电池的市场占有率却在不断下降。
在不同的发展阶段，针对不同的车型，市场自发的选择了最适合的技术类型。目前，在乘用车市场上主要是镍钴锰（NCM），包括 523、622、811等作为市场主要的技术路线，其单体能量密度达到240至260Wh/kg。在大客车领域使用更多的是磷酸铁锂高比能型的锂离子电池，单体的密度大约在140至180Wh/kg左右，还有一种是2020年年底随着快充车型开始兴起的快充的动力电池，能量密度大约在120至150 Wh/kg左右，能量密度虽然不如前两种，但可以在6C条件下实现4000 次的充放，同时仅有20%的性能衰减。以上三类电池是现阶段相对较多的技术类型。
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