时代周报记者不完全统计，除却海航系航司外，目前全民资的民营航司仅剩长龙航空、东海航空、九元航空、龙江航空四家;由民企控股的民营航司则还有春秋航空、吉祥航空、华夏航空、湖南航空(原红土航空)、西藏航空五家。

在外围不利因素冲击下，部分航司陷入债务官司，被迫将股权进行司法拍卖，也有部分民营航司开始谋求地方国资入主。

10月14日，曾经的云南民营航司红土航空以全新的“湖南航空股份有限公司”名称对外发布消息，称将于10月25日开启2020冬春航季，计划执行国内航线21条，其中新增航线5条。

“现在公司上下正在统一认识。” 10月17日，湖南航空一位员工向时代周报记者表示，“大家普遍都比较振奋，对前景也乐观了一些，之前有过公司会破产的顾虑。”

天眼查显示，拟更名的湖南红土航空也是湖南的首家本土航司，其最大股东依旧是携程(NASDAQ:TCOM)，第二大股东则在2019年9月变更为由湖南省国资控股的新兴产业股权投资引导基金。

无独有偶。9月30日，龙江航空有限公司(下称“龙江航空”)98%的股权在京东司法拍卖平台上以8.06亿元的价格成交，成交方为北京盛达金业投资咨询有限公司(下称“盛达金业”)。龙江航空也成为民航史上首家被强制司法拍卖的民营航司。

此次拍卖标的评估价为4.11亿元，仅有两名拍卖者参与，共出价91次。天眼查显示，最终的成交方盛达金业注册资本仅100万元。

资料显示，成交方并未显示有民航资质或从业经验，但时代周报记者查阅发现，由龙江航空大股东兼董事长卫洪江担任法人代表的投资管理公司曾对盛达金业进行过注资。

时代周报记者多次拨打相关公司登记电话，均未获接通。

10月18日，某民营航司员工向时代周报记者表示，支线航班和廉价航空一直算是民营航空的自留地，但随着国际航线的持续管控，三大航为了谋求利润空间，似乎也有向低成本航空市场进军的意向。

时代周报记者不完全统计，除却海航系航司外，目前全民资的民营航司仅剩长龙航空、东海航空、九元航空、龙江航空四家;由民企控股的民营航司则还有春秋航空(601021.SH)、吉祥航空(603885.SH)、华夏航空(002928.SZ)、湖南航空(原红土航空)、西藏航空五家。

龙江航空遭遇资本翻脸

作为国内规模最小的民营航司之一，龙江航空在2014年7月4日获批成立，总部位于黑龙江哈尔滨。目前，龙江航空拥有哈尔滨往返合肥、珠海、银川等地的5条航线资源，并拥有5架飞行客机。

根据评估报告，截至2019年8月31日，龙江航空总资产12.34亿元，负债总额8.22亿元;2019年前8个月，龙江航空营收1.12亿元，净亏损6181万元。

而拍下龙江航空的盛达金业与目前持有龙江航空61%股权的大股东亚翔航空关系密切。

天眼查显示，盛达金业在2013年曾引入北京盛达瑞丰投资管理有限公司(下称“盛达瑞丰”)，持股95%，随后该公司在2014年撤资。而盛达瑞丰的法人代表卫洪江在亚翔航空持有68%的股份。

盛达瑞丰成立于2007年7月，主要从事投资管理及投资咨询，旗下拥有新余牵牛投资管理中心(有限合伙)等80余只私募基金。

此次成为龙江航空成交方的盛达金业的法人代表贾勃飞，也是其中一只私募新疆盛达恒顺股权投资合伙企业(有限合伙)的股东之一，持股比例为1.6%。

拍卖前夕，龙江航空创始人张玉铭曾公开举报资产评估结果与实际严重不符，“拥有极度稀缺公共航空运输经营牌照的龙江航空资产仅为4.1亿元”。 张玉铭称，龙江航空在运营之初引入资本以扩大运营，但后因经营理念和资金用途理解不同，遭遇资本翻脸被诉诸法院。

10月15日，时代周报记者联系曾担任过董事一职的龙江航空股东董运伟，对方表示对于此次拍卖“什么都不知道”。

从2004年5月首家民营航司奥凯航空成立后，2004―2006年间，共有8家民营航司设立。但命运也不尽相同，其中春秋航空、吉祥航空、华夏航空已顺利上市;东北航空和鹰联航空则先后被国资收购;东星航空已在2009年注销破产。

2014年，民航局解禁了从2007年暂停发放民航牌照的政策。随即民航市场又涌现出了瑞丽航空、九元航空、长龙航空等数家民营航空力量。

如今，这些民营航司正在经受新一轮考验。

民营航司“卖身”之路不平坦

民航运输业对资金要求较高，疫情影响之下，民航客运量在2020年上半年大幅衰退。民航局数据显示，上半年，全行业共完成运输总周转量319.1亿吨公里，同比下降49.2%;完成旅客运输量1.47亿人次，同比下降54.2%。

在此环境下，不少民营航司在寻求国资力量支持。

除红土航空外的另一家云南本土航司瑞丽航空选择委身无锡市国资委。

8月4日，无锡市交通产业集团与云南景成集团签署股权转让框架协议，收购瑞丽航空有限公司控股权。此次双方并未公布交易金额和持股比例。瑞丽航空将实现无锡、昆明双基地运营，而江苏也将迎来首个本土航空公司。

在民航牌照连续数年收紧的大环境下，购买自带牌照的民营航司成为想要谋求“民航经济”的地方政府的最优选择。

10月17日，民航专家林智杰在接受时代周报记者采访时表示，目前民营航空的牌照还是有比较大的限制。目前各地方政府都充分地认识到了民航对经济的拉动作用。“特别是新开的商务干线，新开的国际航线，洲际航线，能够极大地改善当地的营商环境，帮助地方政府招商引资。”

除运营基地设在上海的两家民营航司春秋航空、吉祥航空以及主要做支线航空的华夏航空已经上市外，其他民营航司大多还挣扎在“温饱线”附近。

目前来看，上市无疑是大部分民营航司的短期目标。

青岛城投有关负责人曾公开表示，“力争3―5年的时间(使青岛航空)具备上市条件”。

林智杰告诉时代周报记者，上市是航空公司追求的一个阶段目标，上市的融资渠道能够帮助航司募集到比较便宜的资金。

即便已被国资收购，民营航司如何在三大航的夹缝中求得发展空间仍是个巨大问题。前述航司员工向时代周报记者表示：“廉航能够吸引更多对价格敏感的旅客，这在市场整体较差的环境下会恢复得更快。而类似于‘随心飞’这种产品实际上对廉航市场造成了一定的威胁。”

国内最早创立的民营航司奥凯航空虽然在2019年就已被两大央企中国华电和远洋集团(03377.HK)旗下的投融资平台远洋资本间接持股，但仍然频繁陷入借贷款合同纠纷中。仅2020年10月，奥凯航空就有两起借款纠纷案件开庭审理。(时代周报记者 邓宇晨 发自广州)

关键词： 民营航司命途多舛