尽管距离小米“官宣”造车已一周有余，但这一事件在汽车行业、资本市场、消费者中引起的震动仍未有止息的迹象。不仅是小米，此前还有索尼、百度、富士康……汽车业从来没有像现在这样迎来众多重量级跨界者。在新一轮跨界造车热潮的背后，固然有电动化带来造车门槛降低的机遇，也昭示出汽车业未来形态的颠覆性变化。
3月30日，小米集团在港交所发布公告，宣布小米智能汽车业务正式立项。在当晚的发布会上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军宣布，小米将成立全资的智能电动汽车子公司并亲自兼任首席执行官。
屡屡被传造车的小米终于“官宣”，再次令同样一直在传闻里造车的苹果成为焦点。就在4月6日，有媒体报道，尽管在被问到苹果是否在开发汽车整车或汽车技术时，苹果CEO蒂姆·库克没有发表评论，但他同时称“将探索苹果在无人驾驶汽车领域的前景”。
此前的3月28日，索尼正在研发的概念电动汽车Vision-S已经在日本一家汽车杂志社举行的活动中向公众开放。而早在2020年1月，索尼就在美国CES消费电子展上首次公开Vision-S原型车，并于同年在欧洲开展了公路行驶测试。
不仅是这些消费电子巨头，互联网科技大厂“BAT”也早已入局造车。
今年1月11日，百度“官宣”以整车制造商的身份进军汽车行业，将和战略合作伙伴吉利共同组建一家新的汽车公司。2月18日，在百度2020年财报电话会议上，李彦宏表示，与吉利的合资公司CEO和品牌名称已经确定。
此前于2020年11月，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的百亿级高端智能纯电动汽车项目“智己汽车”正式启动。今年1月，智己汽车两款量产定型车已经首发亮相。
腾讯近年来也在积极布局新能源汽车，不仅入股蔚来及特斯拉，近日还联手恒大汽车成立合资公司，共同开发世界领先且拥有自主知识产权的车载智能操作系统，恒大汽车持有合资公司60%股份，腾讯持股40%。
同样“来势汹汹”的还有代工巨头富士康。2月20日，富士康科技集团董事长刘扬伟透露，第四季度左右会有2到3个按照MIH平台设计的汽车发布;富士康正与吉利、法拉第未来探讨电动汽车方面的合作事宜。而此前在1月份，富士康刚刚与吉利签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
与上一轮“新势力造车”不同的是，此次“杀入”汽车领域的都是各自行业的头部企业，“不差钱”只是“标配”，更重要的是领先的技术、人才、生态等资源的积累。
据统计，目前小米关联公司拥有与汽车相关的专利达134项，且多家关联公司均将汽车零配件作为经营范围登记。雷军本人则与马斯克、王传福等汽车业界大佬有过沟通，还曾以个人身份投资了小鹏、蔚来等造车新势力。雷军还称，小米拥有1万多人的研发团队、全球前三的手机业务、全球完善的智能生态，可以很方便地拓展到汽车领域。
无独有偶，苹果整合软硬件的能力、庞大的用户基础以及从特斯拉等车企招募的大量汽车人才，使苹果从传闻造车开始就被看作特斯拉的强大竞争对手。而百度在自动驾驶领域的领先位置、阿里巴巴已经实现量产的“智己汽车”、腾讯在车联网和大数据等领域达到世界领先水平的技术实力……无不说明这一轮造车的“新势力”是有备而来。
“无厂”浪潮 像“攒”电脑一样“攒车”?
“隔行如隔山”，跨界造车绝非易事，然而不难发现，这一轮造车的新势力仍然集中在智能电动车赛道，而随着汽车纯电动化的飞速发展，汽车不再需要发动机、变速箱等复杂的机械结构，这也意味着造车的门槛大大降低。在这样的大背景下，新式汽车代工的兴起也就顺理成章。正如《日本经济新闻》报道，汽车行业掀起了自己不建工厂、将生产委托给外部企业的“无厂”浪潮。
事实上，在燃油车时代，汽车代工模式早已有之。有“汽车代工皇帝”之称的奥地利汽车代工厂商麦格纳斯太尔位列世界500强企业，其最著名的产品就是奔驰G级。如今索尼的纯电动概念车“Vision-S”的车身制造正是委托给麦格纳斯太尔。此外，捷豹的电动SUV车型“I-PACE”也是由麦格纳斯太尔代工。
在上一轮“新势力造车”中，尽管代工模式可以解决生产资质、整车工厂以及技术支持这三大难题，但新势力车企大多仍选择自建工厂。例如威马始终坚持自建厂自造车;小鹏虽然曾交给海马代工，却在拿到生产资质的第一时间就在肇庆开设了自己的超级工厂。只有蔚来是由江汽集团代工，但蔚来对产品的生产制造过程把控极其严格。
不过，代工模式在这次跨界造车潮中却备受追捧。《日本经济新闻》报道称，日本电动汽车初创企业BLAZE就是一家无厂企业，拥有约20名员工，此前推出了多款电动汽车。BLAZE负责电动汽车的企划、设计和销售，生产则委托给中国企业。
百度与吉利、阿里巴巴与上汽的合作也是采取这种“软硬分离”的代工模式，而富士康和吉利更是专门成立了提供汽车代工的合资公司。
软硬分离 汽车业开始“去汽车化”
对汽车产业而言，代工模式除了可以让汽车产能得到更加合理的利用，更重要的是其将带来产业形态的变革。
以富士康和吉利的汽车代工业务为例，这两家公司分别拥有MIH电动模块化汽车平台以及SEA浩瀚架构。这两个纯电动汽车平台几乎能够覆盖包括轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车甚至是皮卡等全部车型的技术研发。
可以预见的是，未来纯电动汽车简化的机械结构将会转变为高度模块化开发，汽车硬件可以像积木一样按需组装，并作为软件载体的形式存在，交给代工方来研发。在汽车硬件高度同质化的情况下，车企将会转变为全力攻克软件技术的科技企业，让软件技术成为汽车的核心竞争力。这正是小米、百度、阿里巴巴、苹果等科技公司造车的最大优势，即利用已有的人才和技术积累，主攻车辆软件层面。就如雷军所说的：“未来，我们要靠软件赚钱。”
正是看到“去汽车化”的未来趋势，老牌车企也开始了“轻资产”的尝试。吉利日前宣布成立的全新电动车公司极氪就将打造轻资产运营模式，聚焦智能电动出行前瞻技术的研发，构建智能汽车生态圈。
不过，“轻资产”并不意味着可以“少花钱办大事”，或许需要更加雄厚的财力支撑。近日，在接受媒体采访时，百度CEO李彦宏直言，虽然越来越多玩家入局造车，但他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年就投入200亿元，而这可能需要10年乃至20年的长期投入。
由此可见，汽车业“新四化”赛道还有很长的赛程，绝非“风口上的猪”可比，只有恒久坚持者才能笑到最后。正如吉利董事长李书福所言：“(造车)这场马拉松，没有尽头，只有开局，没有方法，只有方向。”记者 吴蔚
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