互联网出行市场近来颇不平静。不仅有滴滴培养花小猪“左右互搏”,江湖排名位于其后的嘀嗒出行也要抢先摘得“互联网出行第一股”的帽子。

10月8日晚间,嘀嗒出行正式向港交所递交了招股说明书。不同于滴滴的大而全路线,去年营收盘子不足6亿元人民币的嘀嗒出行走“小而美”路线,仅发力顺风车和出租车业务。

抢先上市让嘀嗒出行避免了与滴滴在资本市场的同场面试。但持续的补贴、融资以及IPO也意味着互联网出行领域撒补贴换市场的战火更加炽热。

亏损规模高于收入

嘀嗒成立于2014年,其股东包括蔚来资本、IDG、高瓴资本等诸多投资方。目前宋中杰、李金龙、李跃军、朱敏、段剑波五位联合创始人全资持有的5brothers Limited持有嘀嗒出行34.43%的股份以及50%的投票权。

其中,嘀嗒出行董事长兼CEO宋中杰的话语权最高。他不仅持有5brothers59.33%的股份。此外,他还持有嘀嗒出行的实际运营主体北京畅行60.54%的股份。

蔚来汽车董事长李斌目前是嘀嗒出行的非执行董事。公开资料显示,他此前还曾担任过嘀嗒出行的董事长。与李斌相关的Leap Profit目前持有嘀嗒出行17.34%的股份,为第二大股东。

嘀嗒出行的盘子并不大。今年上半年其收益为人民币3.1亿元,是去年同期的1.66倍。2019年嘀嗒出行全年收益为5.8亿元。2018年这个数字约为1.18亿元,是2017年的2.4倍。

但嘀嗒出行的亏损规模要高于收入。招股书显示,嘀嗒出行2019年确认亏损净额为人民币7.56亿元,2018年这个亏损数字是16.77亿元。

不过需要提及的是,由于嘀嗒出行的优先股公允价值被计入流动负债,其变动影响也被计入了嘀嗒出行的利润端。剔除优先股公允价值影响后,嘀嗒出行在2019年实现净利润1.72亿元,纯利率为29.7%。今年上半年盈利约1.51亿元,纯利润率为48.6%。

优先股的公允价值变动源于嘀嗒出行的估值增加。招股书显示,从2014年12月-2018年,嘀嗒出行共进行了A-E五轮融资,合计发行约6.18亿股优先股,拿到共计约2.85亿美元的融资。而其四年间,其每股成本也从A轮的每股0.0436美元上涨到E轮的0.49544美元,涨幅超过10倍。

有业内人士告诉《华夏时报》记者,优先股估值增加,企业负债增加,同时在企业IPO时转化为普通股的成本也增加,如果超出原有的账面成本就确认亏损。

嘀嗒出行宣布,2017年由于优先股公允价值减少,产生收益2.93亿元。2018年和2019年由于优先股公允价值增加,产生亏损4.774亿元和10.36亿元。今年上半年则因此产生亏损约8.36亿元。

但该业内人士也告诉《华夏时报》记者,一般来说任何公允价值变动,并不反应企业的实际主营业务盈利状况,“它的变动会影响到利润表上的最终数字,但不会影响到实际现金流”。

顺风车业务占据九成

与滴滴走的“大闭环”路线不同,嘀嗒走的是“小而美”风格。

轻资产运营的嘀嗒,主要通过收取服务费产生收益,拥有顺风车、出租车和广告及其它三大业务。而在盈利的道路上,顺风车成为嘀嗒出行的营收和利润支柱。

在营收方面,招股书显示2017年-2019年,嘀嗒顺风车平台产生的收益占比从56.6%一路上涨至91.9%。今年上半年,嘀嗒顺风车的收益约为2.73亿元,也占到总体收益的87.8%,与去年同期持平。

这期间,嘀嗒的顺风车的服务费率也持续上涨。2017年-2019年嘀嗒顺风车的平均服务费率分别为3.7%、4.1%、6.3%。今年上半年这一数字上涨到了8.3%。

而从利润来看,今年上半年嘀嗒出行的毛利为2.55亿元,其中顺风车业务占比超过九成。此外,当期顺风车业务的毛利率为86.3%,是出租车业务毛利率的2.75倍,是广告业务的1.27倍。

嘀嗒出行的招股书还显示,若按2019年顺风车搭乘次数计算,嘀嗒出行占据了65%的市场份额,2019年顺风车搭乘1.79亿次。

易观分析汽车出行行业分析师孙乃悦对《华夏时报》记者表示,嘀嗒进入顺风车领域较早,积累了不少覆盖面更广的低消费群体。同时滴滴顺风车此前的下线,也给了嘀嗒顺风车休养生息和快速生长的时间。她认为,在滴滴系的花小猪出来前,嘀嗒的规模能排行业第二,现在位居行业第三。

相较顺风车业务而言,招股书上提到在2019年搭乘1.1亿次的出租车业务,并不是嘀嗒出行的强项。但今年上半年,出租车平台服务产生的收益仅有1560万元,占嘀嗒出行总收益的5%。而2019年,这个数字仅为1.1%。事实上,嘀嗒出行是从2019年8月才开始在试点城市,试图通过向出租车司机收取服务费,实现出租车网约服务变现。

嘀嗒出行宣布,招股书显示,嘀嗒出行的出租车网约服务已经在86个城市落地。截至今年6月30日,拥有合共逾735,000名认证出租车司机,占全国所有出租车司机约26.4%。

与滴滴的较量

但在互联网出行领域,无论谁都绕不开与滴滴的比拼和较量。

仅从搭乘量来看,今年1月滴滴出行总裁柳青曾在小桔车服的开放日上表示,在2019年这一“低谷的一年”,滴滴的网约车和出租车共接送近百亿次乘客。

但互联网出行的竞争从来没有停止。撒补贴换市场这一传统打法也依然主流。最新的补贴战况是10月9日,滴滴宣布上线“滴滴喵喵节”活动,投入101亿补贴,发放全平台、多品类出行消费券。

而从嘀嗒出行招股书中公布的用户奖励,也能看出这一战场投入之巨大。

招股书显示,嘀嗒出行2017年用户奖励为3537.3万元,2018年这一数字飙涨至9.39亿元。

这其中出租车是嘀嗒出行的重要补贴市场。事实上,考虑到滴滴的顺风车业务此前由于安全问题一度下线。出租车市场才是滴滴和嘀嗒此前正面竞争的市场。在嘀嗒抛出9.4亿补贴的2018年,约有9.33亿元的奖励都投向了出租车领域,只有约600万投给了顺风车业务。

但高额补贴也带来高额亏损。在2018年,嘀嗒出行经调整后的亏损为10.67亿元,是其当年1.17亿元收益的9.12倍。

2019年,嘀嗒出行的高额补贴戛然收窄至1.05亿元。其中顺风车和出租车的奖励比例基本四六开。但一个新的信号是,2019年下半年嘀嗒在顺风车领域投入超过4200万元,占到全年总奖励的四成。这意味着嘀嗒在顺风车领域重新感受到风险。而一个不容忽视的背景是,滴滴的顺风车业务自去11月恢复试运行,目前已经全面落地。

孙乃悦还认为,嘀嗒出行在2019年将大部分奖励又投给顺风车业务,源于顺风车的价格敏感性。她告诉《华夏时报》记者,由于嘀嗒是采取抽手续费的模式,从单均来看顺风车的利润并不会很高,但关键在于顺风车的单量大。

她还认为,未来嘀嗒、首汽、T3出行这些互联网出行领域的企业还是会更多在顺风车、专车等单线业务发力。“未来两到三年,市场还很考验出行企业的盈利能力”。(卢晓 北京报道)